飞凡F7和大沙发杠上了

在业内飞凡F7的「巴赫座椅」也算是鼎鼎有名了。

今年3月飞凡F7发布，其搭载的「巴赫座椅」在中汽研「舒适之星」测试中夺得了历史最高分，从而名噪一时；9月份，飞凡居然把自家的F7拉到上海家具展上，说要用F7的「巴赫座椅」和一众正经的大沙发比拼比拼。

到这里我就知道，飞凡F7真的和「大沙发」杠上了。

当然这些行为也可以理解为飞凡的「产品自信」，认为巴赫座椅的确可以做到「30万元内最佳」，甚至向上挑战奔驰S级座椅也有一定底气。

国庆假期后超级充电站也受邀前往位于上海市嘉定区的上汽研发中心，从技术研发的角度更深入地去了解飞凡F7巴赫座椅研发背后的一些小故事。

而通过此行我们也了解到，巴赫座椅只是飞凡F7打造舒适座舱的其中一环，严格来说飞凡F7并不只是和「大沙发」杠上，而是和座舱的舒适性杠上。

飞凡这边，又是怎么做的呢？

在活动的一开始，飞凡解答了一个很关键的问题：为什么巴赫人体工学座椅坐起来那么舒服？

这离不开座椅本身的参数特征，可以分为「低座高」、「高强度」和「模块化」三点。

飞凡表示，F7上搭载的高端座椅平台通过内部齿条结构的创新，将座椅最高高度下降28mm，配合减薄后的电池包能让前排垂直空间达到99mm。

「高强度」是指F7的座椅骨架刚性要超出国标30%，由此让座椅拥有更好的支撑性。

「模块化」则是指整套座椅平台基于模块化理念打造，以此带来灵活多变的座椅配置。

在活动现场飞凡向我们展示了F7前排座椅的「爆炸图」，可以见到整个座椅分成多个不同的部分，座垫由8层复合结构组成，而靠背的复合结构则来到了10层。

其他方面，飞凡在设计这套座椅的时候也考虑了一些「刁钻角度」，比如说将频率工程的考量纳入到座椅舒适度范围内。

飞凡F7的座椅通过6个位置的结构加强，可以有效调整座椅的振动频率，避开导致人体不适的区间，带来更好的体验。

在上汽的研发中心里我也见到了对应的测试设备，工程师从全国范围内收集数十种不同的路边特征，再通过机器平台在实验室内进行道路模拟，工程师会基于数据不断调整座椅的特征和模型。

飞凡F7巴赫座椅的另一个「舒适秘密」其实是压力分布的优异表现。

在中汽研「舒适之星」的「95%标准」测试项目中，巴赫座椅的椅面平均压力为0.42N/cm2，非常接近奔驰S级座椅的0.39N/cm2。

平均压力值越小，说明座椅表面的压力分摊更加均衡，乘客坐上去会觉得更加放松、舒展。

飞凡在活动现场搬来了主要对比对象奔驰S级的座椅，还有两家新势力品牌的座椅，在对比之下可以感觉到飞凡F7的巴赫座椅的确在柔软度、支撑性等层面非常接近奔驰S的座椅，要比另外两款新势力品牌的，价位差不多车型的座椅更舒适。

除了介绍在座椅上下的功夫外，飞凡更强调了他们围绕整个座舱做的努力，比如说在NVH上下了重本，用料又有多么良心。

在造价超过一亿的半消音室中，飞凡用最直接的方式向我们展示了F7的隔音效果。

在同样通过多面体喇叭播放噪声的情况下，飞凡F7在窗户全关的情况下车内的噪声值要比竞品少2~3个分贝，而在听感上会让人觉得高频、尖锐的噪声更弱一些，隔音效果明显更好。

飞凡表示，F7全车除了后挡风玻璃，其余玻璃都为双层夹胶设计，前后挡风玻璃的厚度甚至达到了6毫米。

从表面上看，这次活动其实多少有些「偏题」。虽说活动主题以「巴赫座椅」为主，但除了一开始的Workshop环节外，其他的包括研发中心参观，等多的是在说NVH的问题。

对此我是这样的理解的，巴赫座椅再舒适也不过是飞凡想要在F7上打造一个出色乘坐空间的手段，NVH的优化自然也是手段之一。

纵观整个新能源车市场，飞凡F7是市面上少见的重点宣传座舱舒适性的产品，随着他们在这条赛道上的不断深耕，未来或许会有更多的成果。

动力总成的变革的确让新能源车的车厢内空间变大了，也让凸起的地台一去不复还，但对应的大家发现坐姿变得更高，头部的空间也变得逼仄了。单纯论乘坐体验的话，大多数的燃油车还是更有优势。

而飞凡F7的出现，似乎就是要解决这个一直被大家忽视，但又的确很重要的痛点。

倒也不是说其他的新能源厂商没有在座椅的舒适性上发力，只是飞凡的动作会让我觉得他们已经将座舱、座椅的舒适性定为产品的一个核心卖点，倾注了大量的研发资源，也的确做出了差异化。

最重要的还是看成果，飞凡F7的巴赫座椅无论是权威背书还是实际体验都让我不得不承认它的优秀，只是优秀的座椅或者说座舱乘坐体验并没有给飞凡F7带来多么明显的销量提升，这一点会让人觉得有些可惜。

在活动现场有其他的媒体老师发出「灵魂拷问」，飞凡F7要设计有设计，要配置有配置，下料足性价比还高，为什么销量还是不太理想？

个人觉得，飞凡F7实际上多少有点传统燃油车的感觉，它身上凸显的不是现在新能源车主打的时尚科技，而是较为老派的稳重、舒适。

而巧合的是，现在选购、换购新能源车的主力军是年轻一代，他们的